La Ruta de la Seda sigue componiendo para China no sólo una ventana, sino una puerta abierta de par en par al mundo. Por eso, en su afán por dominar el comercio global y mantenerse en primera línea entre las potencias mundiales, China se ha sumergido en el mayor proyecto de interconectividad global hasta el momento: el proyecto OBOR “One Belt-One Road” (Un cinturón-una ruta).
En octubre de 2013, el presidente chino Xi Jinping presentó la iniciativa OBOR, con el objetivo de promover estrategias en diferentes países e impulsar la cooperación en términos de conectividad, infraestructura y desarrollo sostenible.
En materia de conectividad Xi Jinping propuso revitalizar la antigua Ruta de la Seda para convertirla en un proyecto a nivel global de transportes sin precedentes. A través de OBOR, China está articulando su estrategia comercial con el resto del mundo.
Para China, One Belt, One Road se presenta como el gran proyecto de transporte y conectividad global que traerá múltiples beneficios a todos los países que participen en él. “La ruta actual conecta mediante transporte Asia con Europa en varios aspectos económicos y comerciales”, afirma Cristina Serrano, directora general de Relaciones Económicas Internacionales del Ministerio de Asuntos Exteriores.
El proyecto OBOR incluye a 70 países y está compuesta por una ruta terrestre, la Silk Economic Belt (Cinturón Económico de la Ruta de la Seda), y una vía marítima, denominada 21st-Century Maritime Silk Road (Ruta de la Seda Marítima del S.XXI).
La ruta terrestre se concreta en seis corredores económicos principales. Estos son el Corredor Asia Central Asia Occidental, el Puente terrestre euroasiático, Corredor China-Mongolia-Rusia, Corredor China-Indochina, Corredor China-Pakistán y el Corredor Bangladesh-China-India-Myanmar.
De los seis corredores económicos planteados por el proyecto OBOR, es el puente terrestre euroasiático donde España se une a China.
El trayecto original conectaba la provincia china de Jiangsu con el puerto de Rotterdam. Posteriormente se añadió la conexión entre Yiwu y Madrid, así como varias líneas de mercancías desde el corredor hasta Alemania, Polonia o Francia.
Sir ir más lejos y como prueba del constante crecimiento del corredor, en noviembre el Grupo Gefco recibió el primer tren cargado con contenedores completos desde China, que llegó a la terminal de Dourges en Francia, en un viaje de tres semanas, pasando por Kazajstán, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania.
En el caso de España, en 2014 se inauguró la línea ferroviaria Yiwu-Madrid, el denominado “Tren Yixinou”, la ruta ferroviaria más larga del planeta. El tiempo de tránsito es de 21 días y realiza 13.503 kilómetros. Este mismo tren se extendió el 1 de enero de 2017 hacia Londres, atravesando el Canal de la Mancha. El tren Yiwu-Madrid atraviesa ocho países: China, Kazajstán, Rusia, Polonia, Alemania, Francia y España.
Retos y oportunidades
Esta línea ferroviaria supone para los operadores logísticos una ruta de importante relevancia para las empresas nacionales que deseen exportar sus productos, según la Fundación para el Intercambio entre Yiwu y España, muy activa a la hora de promocionar un corredor que China considera vital para su proyecto de liderazgo económico mundial.
El tiempo de tránsito del tren Yiwu-Madrid es menor que el del transporte marítimo, lo que permite la exportación de productos perecederos y los costes son inferiores a los del transporte aéreo, lo que constituye una opción muy favorable para el movimiento de la mercancía.
La línea férrea, además, acaba de incorporar un canal verde que permite a las empresas superar las gestiones aduaneras con facilidad, así como varios depósitos en Polonia y Alemania para la carga y descarga de mercancías, que multiplican las opciones de intermodalidad.
Sin embargo, uno de los principales problemas que presenta es que el viaje de retorno no es tan competitivo como el de ida. Son pocas las empresas nacionales que utilizan esta vía para enviar sus productos a China. Mientras que Yiwu mantiene una salida a la semana, Madrid todavía debe regularlas.
En este sentido, la conexión ferroviaria entre Europa y China plantea importantes retos operativos que las empresas logísticas están salvando con diversas soluciones y alternativas.
Por ejemplo, el operador ferroviario alemán DB Schenker dispone actualmente de un amplio servicio modal e intermodal para la conexión de mercancías entre Asia y Europa que complementa con el transporte por carretera.
La mercancía viaja en tren desde Chonquing (China) hasta Małaszewicze (Polonia), donde DB Schenker descarga la mercancía y la transporta en camión hasta Madrid. De esta manera reduce a 18-20 días el tiempo de tránsito de 24-25 días que tardaría la mercancía en hacer el recorrido completo en este servicio debido a las dificultades de interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas.
Tal y como pusieron de manifiesto especialistas del sector en la conferencia “España y la nueva ruta de la seda: cómo aprovechar el tren Madrid-Yiwu”, organizada recientemente por el Real Instituto Elcano, existe poco conocimiento en España de esta ruta comercial. Para Mao Wenjin, presidente de la Fundación para el Intercambio entre Yiwu y España, “la gente aún no conoce la línea férrea, ni sabe qué tipo de servicio ni qué precio está ofreciendo. Falta propaganda en las empresas españolas”, afirma.
Si bien es cierto que la iniciativa de la Ruta de la Seda resulta una gran oportunidad para las empresas españolas, el mayor interesado sigue siendo China.
Para Javier Sierra, exconsejero Económico de España en China, “a la hora de iniciarse el servicio, el foco se puso en las exportaciones chinas a España y no al revés, pero el mercado exportador español es un usuario potencial muy importante”.
Si esto se consiguiera, continua Sierra, “España podría convertirse en un potencial exportador para otros mercados”.
Hay coincidencia en que el tren de la seda es “una idea de desarrollo estratégico para China y el mundo”, asegura el consejero económico de China en España, Chen Yuming. “Es una salida de éxito de la economía mundial”, añade.
En este sentido, el proyecto OBOR constituye para China una estrategia para darse a conocer a nivel global al resto de países y, para España, una oportunidad de hacer crecer su comercio internacional.
El Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) ha realizado un informe para analizar el estado de desarrollo de la Ruta de la Seda en el que se recoge que el proyecto aumentará el crecimiento en las economías de los países implicados y, por tanto, incrementará la demanda de los bienes y servicios chinos.
Si bien es cierto que China ha adoptado un papel de inversor en el extranjero, sus planes de mantenerse como mayor exportador mundial siguen en pie y con intención de reforzar su posición. Esta firme proposición se materializa en todos los proyectos que China mantiene en el resto de continentes dentro del proyecto OBOR.
El gigante asiático pretende invertir en el sudeste asiático, con el puerto de Muara y la línea de ferrocarril entre China y Birmania; en América Latina, con el sistema de cable submarino Camerún-Brasil; en África, con la línea ferroviaria de Kenia y el Corredor ferroviario en Tanzania; y en Europa y Asia, con el puerto de aguas profundas en Venecia, Italia, o la Red ferroviaria de alta velocidad China-Laos, entre muchos otros proyectos.
No podemos desligar de esta política expansiva la penetración de las grandes corporaciones logísticas chinas en los principales mercados mundiales. El ejemplo más reciente lo tenemos en España con la entrada del gigante Cosco en el grupo terminalista marítimo Noatum, toda una muestra de una apuesta coordinada por el liderazgo mundial.
Fuente: Diario del Puerto
