{"id":2314,"date":"2018-01-11T09:56:44","date_gmt":"2018-01-11T09:56:44","guid":{"rendered":"http:\/\/www.asthoncargo.es\/web\/?p=2314"},"modified":"2018-01-11T09:57:26","modified_gmt":"2018-01-11T09:57:26","slug":"obor-la-gran-apuesta-logistica-de-china-por-dominar-el-comercio-mundial","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.asthoncargo.es\/web\/2018\/01\/11\/obor-la-gran-apuesta-logistica-de-china-por-dominar-el-comercio-mundial\/","title":{"rendered":"OBOR: la gran apuesta log\u00edstica de China por dominar el comercio mundial"},"content":{"rendered":"

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La Ruta de la Seda sigue componiendo para China no s\u00f3lo una ventana, sino una puerta abierta de par en par al mundo. Por eso, en su af\u00e1n por dominar el comercio global y mantenerse en primera l\u00ednea entre las potencias mundiales, China se ha sumergido en el mayor proyecto de interconectividad global hasta el momento: el proyecto OBOR \u201cOne Belt-One Road\u201d (Un cintur\u00f3n-una ruta).<\/p>\n

En octubre de 2013, el presidente chino Xi Jinping present\u00f3 la iniciativa OBOR, con el objetivo de promover estrategias en diferentes pa\u00edses e impulsar la cooperaci\u00f3n en t\u00e9rminos de conectividad, infraestructura y desarrollo sostenible.<\/span><\/p>\n

En materia de conectividad Xi Jinping propuso revitalizar la antigua Ruta de la Seda para convertirla en un proyecto a nivel global de transportes sin precedentes. A trav\u00e9s de OBOR, China est\u00e1 articulando su estrategia comercial con el resto del mundo.<\/span><\/p>\n

Para China, One Belt, One Road se presenta como el gran proyecto de transporte y conectividad global que traer\u00e1 m\u00faltiples beneficios a todos los pa\u00edses que participen en \u00e9l.\u00a0 \u201cLa ruta actual conecta mediante transporte Asia con Europa en varios aspectos econ\u00f3micos y comerciales\u201d, afirma Cristina Serrano, directora general de Relaciones Econ\u00f3micas Internacionales del Ministerio de Asuntos Exteriores.<\/span><\/p>\n

El proyecto OBOR incluye a 70 pa\u00edses y est\u00e1 compuesta por una ruta terrestre, la Silk Economic Belt (Cintur\u00f3n Econ\u00f3mico de la Ruta de la Seda), y una v\u00eda mar\u00edtima, denominada 21st-Century Maritime Silk Road (Ruta de la Seda Mar\u00edtima del S.XXI).<\/span><\/p>\n

La ruta terrestre se concreta en seis corredores econ\u00f3micos principales. Estos son el Corredor Asia Central Asia Occidental, el Puente terrestre euroasi\u00e1tico, Corredor China-Mongolia-Rusia, Corredor China-Indochina, Corredor China-Pakist\u00e1n y el Corredor Bangladesh-China-India-Myanmar.<\/span><\/p>\n

De los seis corredores econ\u00f3micos planteados por el proyecto OBOR, es el puente terrestre euroasi\u00e1tico donde Espa\u00f1a se une a China.<\/span><\/p>\n

El trayecto original conectaba la provincia china de Jiangsu con el puerto de Rotterdam. Posteriormente se a\u00f1adi\u00f3 la conexi\u00f3n entre Yiwu y Madrid, as\u00ed como varias l\u00edneas de mercanc\u00edas desde el corredor hasta Alemania, Polonia o Francia.<\/span><\/p>\n

Sir ir m\u00e1s lejos y como prueba del constante crecimiento del corredor, en noviembre el Grupo Gefco recibi\u00f3 el primer tren cargado con contenedores completos desde China, que lleg\u00f3 a la terminal de Dourges en Francia, en un viaje de tres semanas, pasando por Kazajst\u00e1n, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania.<\/span><\/p>\n

En el caso de Espa\u00f1a, en 2014 se inaugur\u00f3 la l\u00ednea ferroviaria Yiwu-Madrid, el denominado \u201cTren Yixinou\u201d, la ruta ferroviaria m\u00e1s larga del planeta. El tiempo de tr\u00e1nsito es de 21 d\u00edas y realiza 13.503 kil\u00f3metros. Este mismo tren se extendi\u00f3 el 1 de enero de 2017 hacia Londres, atravesando el Canal de la Mancha. El tren Yiwu-Madrid atraviesa ocho pa\u00edses: China, Kazajst\u00e1n, Rusia, Polonia, Alemania, Francia y Espa\u00f1a.<\/span><\/p>\n

Retos y oportunidades<\/span><\/strong><\/p>\n

Esta l\u00ednea ferroviaria supone para los operadores log\u00edsticos una ruta de importante relevancia para las empresas nacionales que deseen exportar sus productos, seg\u00fan la Fundaci\u00f3n para el Intercambio entre Yiwu y Espa\u00f1a, muy activa a la hora de promocionar un corredor que China considera vital para su proyecto de liderazgo econ\u00f3mico mundial.<\/span><\/p>\n

El tiempo de tr\u00e1nsito del tren Yiwu-Madrid es menor que el del transporte mar\u00edtimo, lo que permite la exportaci\u00f3n de productos perecederos y los costes son inferiores a los del transporte a\u00e9reo, lo que constituye una opci\u00f3n muy favorable para el movimiento de la mercanc\u00eda.<\/span><\/p>\n

La l\u00ednea f\u00e9rrea, adem\u00e1s, acaba de incorporar un canal verde que permite a las empresas superar las gestiones aduaneras con facilidad, as\u00ed como varios dep\u00f3sitos en Polonia y Alemania para la carga y descarga de mercanc\u00edas, que multiplican las opciones de intermodalidad.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, uno de los principales problemas que presenta es que el viaje de retorno no es tan competitivo como el de ida. Son pocas las empresas nacionales que utilizan esta v\u00eda para enviar sus productos a China. Mientras que Yiwu mantiene una salida a la semana, Madrid todav\u00eda debe regularlas.<\/span><\/p>\n

En este sentido, la conexi\u00f3n ferroviaria entre Europa y China plantea importantes retos operativos que las empresas log\u00edsticas est\u00e1n salvando con diversas soluciones y alternativas.<\/span><\/p>\n

Por ejemplo, el operador ferroviario alem\u00e1n DB Schenker dispone actualmente de un amplio servicio modal e intermodal para la conexi\u00f3n de mercanc\u00edas entre Asia y Europa que complementa con el transporte por carretera.<\/span><\/p>\n

La mercanc\u00eda viaja en tren desde Chonquing (China) hasta Ma\u0142aszewicze (Polonia), donde DB Schenker descarga la mercanc\u00eda y la transporta en cami\u00f3n hasta Madrid. De esta manera reduce a 18-20 d\u00edas el tiempo de tr\u00e1nsito de 24-25 d\u00edas que tardar\u00eda la mercanc\u00eda en hacer el recorrido completo en este servicio debido a las dificultades de interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas.<\/span><\/p>\n

Tal y como pusieron de manifiesto especialistas del sector en la conferencia \u201cEspa\u00f1a y la nueva ruta de la seda: c\u00f3mo aprovechar el tren Madrid-Yiwu\u201d, organizada recientemente por el Real Instituto Elcano, existe poco conocimiento en Espa\u00f1a de esta ruta comercial. Para Mao Wenjin, presidente de la Fundaci\u00f3n para el Intercambio entre Yiwu y Espa\u00f1a, \u201cla gente a\u00fan no conoce la l\u00ednea f\u00e9rrea, ni sabe qu\u00e9 tipo de servicio ni qu\u00e9 precio est\u00e1 ofreciendo. Falta propaganda en las empresas espa\u00f1olas\u201d, afirma.<\/span><\/p>\n

Si bien es cierto que la iniciativa de la Ruta de la Seda resulta una gran oportunidad para las empresas espa\u00f1olas, el mayor interesado sigue siendo China.<\/span><\/p>\n

Para Javier Sierra, exconsejero Econ\u00f3mico de Espa\u00f1a en China, \u201ca la hora de iniciarse el servicio, el foco se puso en las exportaciones chinas a Espa\u00f1a y no al rev\u00e9s, pero el mercado exportador espa\u00f1ol es un usuario potencial muy importante\u201d.<\/span><\/p>\n

Si esto se consiguiera, continua Sierra, \u201cEspa\u00f1a podr\u00eda convertirse en un potencial exportador para otros mercados\u201d.<\/span><\/p>\n

Hay coincidencia en que el tren de la seda es \u201cuna idea de desarrollo estrat\u00e9gico para China y el mundo\u201d, asegura el consejero econ\u00f3mico de China en Espa\u00f1a, Chen Yuming. \u201cEs una salida de \u00e9xito de la econom\u00eda mundial\u201d, a\u00f1ade.<\/span><\/p>\n

En este sentido, el proyecto OBOR constituye para China una estrategia para darse a conocer a nivel global al resto de pa\u00edses y, para Espa\u00f1a, una oportunidad de hacer crecer su comercio internacional.<\/span><\/p>\n

El Instituto Espa\u00f1ol de Comercio Exterior (ICEX) ha realizado un informe para analizar el estado de desarrollo de la Ruta de la Seda en el que se recoge que el proyecto aumentar\u00e1 el crecimiento en las econom\u00edas de los pa\u00edses implicados y, por tanto, incrementar\u00e1 la demanda de los bienes y servicios chinos.<\/span><\/p>\n

Si bien es cierto que China ha adoptado un papel de inversor en el extranjero, sus planes de mantenerse como mayor exportador mundial siguen en pie y con intenci\u00f3n de reforzar su posici\u00f3n. Esta firme proposici\u00f3n se materializa en todos los proyectos que China mantiene en el resto de continentes dentro del proyecto OBOR.<\/span><\/p>\n

El gigante asi\u00e1tico pretende invertir en el sudeste asi\u00e1tico, con el puerto de Muara y la l\u00ednea de ferrocarril entre China y Birmania; en Am\u00e9rica Latina, con el sistema de cable submarino Camer\u00fan-Brasil; en \u00c1frica, con la l\u00ednea ferroviaria de Kenia y el Corredor ferroviario en Tanzania; y en Europa y Asia, con el puerto de aguas profundas en Venecia, Italia, o la Red ferroviaria de alta velocidad China-Laos, entre muchos otros proyectos.<\/span><\/p>\n

No podemos desligar de esta pol\u00edtica expansiva la penetraci\u00f3n de las grandes corporaciones log\u00edsticas chinas en los principales mercados mundiales. El ejemplo m\u00e1s reciente lo tenemos en Espa\u00f1a con la entrada del gigante Cosco en el grupo terminalista mar\u00edtimo Noatum, toda una muestra de una apuesta coordinada por el liderazgo mundial.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span>Fuente:\u00a0Diario del Puerto<\/a><\/b><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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