Como parte del proceso de implementación de la directiva del sistema de comercio de emisiones (ETS) de la UE para el sector marítimo, la Comisión llevó a cabo una consulta pública sobre la lista de puertos vecinos no pertenecientes a la UE que se incluirían en la “cláusula de transbordo” que se ha introducido en la directiva y tenía como objetivo limitar los riesgos de fuga de carbono y de negocios una vez que el EU ETS marítimo entre en vigor.
En su respuesta a la consulta, la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) reitera su apoyo a un plan de comercio de emisiones como instrumento para hacer más ecológico el sector marítimo, pero expresa su seria preocupación por los primeros signos de fuga de carbono y de negocios debido al alcance limitado de la legislación vigente.
Para la ESPO, el principio de no considerar como “puerto de escala” en el cálculo de las tarifas del ETS las escalas en algunos puertos de transbordo vecinos de la UE es sólo una solución parcial al problema. La ESPO está totalmente de acuerdo con la identificación de Tanger Med y East Port Said como importantes puertos de transbordo vecinos. Sin embargo, creen que no será suficiente para garantizar que no se produzca evasión. Si bien sólo unos pocos puertos vecinos están alcanzando los elevados umbrales de volumen de transbordo establecidos en la legislación (65%), muchos puertos y terminales de toda Europa tienen o están aumentando su capacidad de transbordo. Por lo tanto, según ESPO, la Comisión no sólo debería analizar los volúmenes actuales, sino también considerar la capacidad de transbordo en los diferentes puertos vecinos de la UE.
Además, según la legislación actual, incluso si la escala en un puerto de transbordo fuera de la UE está sujeta al régimen especial, sigue siendo más favorable para los buques hacer escala en un puerto de fuera de la UE que en un puerto de transbordo de la UE. Cuando los barcos hacen escala en un puerto de transbordo de la UE, el último tramo entre el puerto de transbordo y cualquier otro puerto de la UE está sujeto a cargos del ETS por el 100 % del viaje. Por otro lado, si los barcos hacen escala en un puerto de transbordo fuera de la UE, sólo se contabiliza el 50% del viaje.
Para que el EU ETS sea un éxito, la Comisión Europea debe asegurarse de que su implementación salvaguarde la competitividad de los puertos europeos y evite las fugas de carbono y de negocios a los puertos vecinos de la UE. En el caso de los puertos europeos, el seguimiento ya debería realizarse antes de la fecha de solicitud, ya que los movimientos de desvío y evasión ya están en preparación o en marcha. Además, el seguimiento debería realizarse de forma continua, no sólo con un informe cada dos años.
Si bien es difícil demostrar una relación causal directa entre determinados desvíos y la evolución de terminales fuera de la UE, el nivel y la intensidad de los acontecimientos recientes en puertos no pertenecientes a la UE refuerzan la preocupación de muchos puertos europeos afectados por el posible efecto adverso del EU ETS sin el beneficio ambiental esperado. Además de perder capacidad de transbordo y los correspondientes puestos de trabajo, Europa, dicen, corre el riesgo de perder la supervisión y el control de toda la cadena de suministro.
Dada la situación actual y la evolución y las graves consecuencias de la aplicación de esta legislación para la competitividad y el futuro de algunos puertos europeos, ESPO espera un diálogo abierto, continuo y constructivo con la Comisión que permita mapear los impactos adversos y señalar la evasión a un nivel muy fase inicial, con vistas a lograr un EU ETS que cumpla las ambiciones para las que ha sido diseñado.
Fuente: Diario del Puerto
